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“新干線列車從不脫軌”，這一持續(xù)了長達(dá)４０年的“安全神話”在這次日本新潟大地震中受到了質(zhì)疑。
２３日新潟中越地區(qū)地震發(fā)生時(shí)，新干線列車“朱鹮３２５”號(hào)正以時(shí)速２００公里的速度行駛，駕駛員感到強(qiáng)烈的搖晃后，仍能沉著冷靜地操作。在１０節(jié)車廂中有８節(jié)脫軌的情況下，列車仍行進(jìn)約１．６公里。雖然鐵軌彎曲變形、車身傾斜３０度，但總算沒有翻車。１５１名旅客安然無恙，實(shí)屬不幸中的萬幸。
新干線在防止脫軌方面確有獨(dú)到的技術(shù)，位于車輪內(nèi)側(cè)的突出部分比一般列車大，直線行駛和拐彎時(shí)都不易脫軌，這也是新干線４０年來沒有發(fā)生脫軌事故的重要原因所在。日本屬多地震國家，全世界６級(jí)以上的地震約２０％發(fā)生在日本。為了防地震于未然，新干線沿線和運(yùn)行區(qū)域，還配有早期地震探測(cè)系統(tǒng)。一旦遇有情況，列車可馬上采取應(yīng)對(duì)措施。那么，為什么新干線列車在這次地震中會(huì)脫軌呢？
經(jīng)專家調(diào)查，問題還是出現(xiàn)在早期地震探測(cè)系統(tǒng)上。據(jù)東日本鐵道公司有關(guān)人士說，在新潟中越地區(qū)發(fā)生地震時(shí)，早期地震探測(cè)系統(tǒng)作用正常，未能防止事故是因?yàn)橄到y(tǒng)本身存在缺陷。
東日本鐵道公司在上越、東北、長野新干線沿線和太平洋沿岸、日本海岸６２處設(shè)有地震計(jì)，地震計(jì)可根據(jù)探測(cè)到的地震初期的震動(dòng)縱波（Ｐ波），預(yù)測(cè)地震振動(dòng)橫波（Ｓ波）的強(qiáng)弱�？v波是指地震的振動(dòng)方向和地震波的傳播方向一致的波，在地殼中傳播速度快，到達(dá)地面時(shí)人會(huì)感到顛簸，物體會(huì)上下跳動(dòng)。橫波是指地震波的傳播方向與地震振動(dòng)方向垂直的波，在地殼中傳播速度較慢，到達(dá)地面時(shí)，人才感覺搖晃，物體才會(huì)晃動(dòng)。當(dāng)?shù)弥鶕?jù)縱波預(yù)測(cè)的橫波搖晃強(qiáng)度的加速度在１２０伽以上時(shí)，新干線列車供電就會(huì)自動(dòng)停止，并緊急剎車。
早期地震檢測(cè)系統(tǒng)之所以在過去的地震中能夠發(fā)揮作用，是因?yàn)榭v波和橫波之間有時(shí)間差，即使是直下型地震，如果震源較深也沒有太大的問題。問題是這次地震震源較淺，初期振動(dòng)縱波和振動(dòng)橫波幾乎同時(shí)到達(dá)，新干線列車停電制動(dòng)后，仍在巨大的慣性下行駛了１．６公里，于是出現(xiàn)了列車出軌事故。而且，列車是在剛穿過隧道時(shí)脫軌的。當(dāng)列車穿越隧道時(shí)，由于最后的車廂受風(fēng)壓影響較大，致使這次脫軌的尾部一號(hào)車廂受損最為嚴(yán)重。因此有專家認(rèn)為，強(qiáng)烈地震在新干線列車穿越隧道的一剎那間發(fā)生，加大了脫軌的可能性。
這次新干線列車脫軌事故的發(fā)生，反映了早期地震探測(cè)系統(tǒng)目前還無法應(yīng)對(duì)震源較淺的直下型地震。日本人善于從失敗中總結(jié)教訓(xùn)，一些科研部門現(xiàn)已將高速行駛的新干線列車如何應(yīng)對(duì)震源較淺的直下型地震作為今后研究的重要課題。
此外，這次之所以沒有上演車毀人亡的悲劇，除了駕駛員沉著機(jī)智、臨危不懼、應(yīng)對(duì)有方外，眾多專家認(rèn)為，“朱鹮３２５”號(hào)屬于舊型列車，每節(jié)車廂自重６０噸，比新型新干線列車重２０噸，對(duì)未發(fā)生翻車事故至為重要。專家們反省說，現(xiàn)在的新型新干線列車一味講求速度、追求輕量化，對(duì)防止類似事故不利。今后如何開發(fā)新型列車，也要從這次事故中吸取教訓(xùn)，從而制造出更為安全的新干線列車。
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