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騙補波及車企上游企業(yè)：“有車無電”漏洞將被填補

“越是上游，受到的波動影響越大，被罰車企資金出現(xiàn)問題，其上游關(guān)聯(lián)企業(yè)資金肯定會跟著緊張。但這次騙補事件影響的只是個別企業(yè)，主要問題還在于未來方向極不確定，政策總在變化，這個影響就更巨大了�！币晃恍履茉雌�車行業(yè)的企業(yè)高層9月12日對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。

　　騙補名單尚未全部公布，輿論關(guān)注度依然高漲，一種觀點則認為，在新能源汽車“騙補”中，動力電池成為“騙補”關(guān)鍵載體。新能源汽車“騙補風(fēng)波”很快波及到了上游產(chǎn)業(yè)鏈。

　　“從某些騙補方式上看，制度設(shè)計本身沒有問題，‘有牌無車’的問題肯定是出在車管所，車管所需要看到車架號才能上牌，這與行業(yè)、政策都沒有關(guān)系，這是人的管理問題。”該企業(yè)高層表示。

　　據(jù)2016年《新能源汽車藍皮書》顯示，部分新能源產(chǎn)品的推廣應(yīng)用車型與《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（以下簡稱《公告》）參數(shù)不一致，部分企業(yè)產(chǎn)品性能虛標(biāo)，部分電池生產(chǎn)廠家的電池組數(shù)“缺斤少兩”，個別車輛甚至缺失電池。但部分車輛少裝電池仍然可以按照《公告》信息獲得中央和地方財政補貼。

　　“關(guān)于車輛閑置的問題，如果有關(guān)部門說明新能源汽車要使用之后才能補貼，就不會出現(xiàn)這么多問題�！痹撈髽I(yè)高層說。

　　目前企業(yè)最痛苦的、對行業(yè)打擊最大的，是政策延續(xù)性和穩(wěn)定性不夠�！跋嚓P(guān)部門并沒有真正參與企業(yè)生產(chǎn)和管理，如果補貼補在生產(chǎn)側(cè)，最好不要管企業(yè)車輛是否閑置，因為誰也不愿意把車閑置在自己手中。還有一點，國補和地補都沒有給到企業(yè)，企業(yè)就只能等了�！鄙鲜鋈耸勘硎尽�

　　伯坦科技創(chuàng)始人聶亮在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，我國應(yīng)用于新能源汽車上的動力電池產(chǎn)能與需求并不匹配�！耙环矫�，國家可以自建一個大國企，在供給側(cè)進行自己供給；而另一方面，利用好經(jīng)濟杠桿。在新能源汽車發(fā)展過渡階段，企業(yè)發(fā)展參差不齊上屬于正常情況，這是客觀經(jīng)濟規(guī)律�！�

　　未來補貼可否與電池產(chǎn)生關(guān)聯(lián)？上述企業(yè)高層人士認為，不改變補貼著力點，怎樣調(diào)整補貼政策都對產(chǎn)業(yè)發(fā)展無益�！把a貼政策不能夠與電池產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，本身國家在生產(chǎn)側(cè)進行補貼就已經(jīng)出現(xiàn)問題，如果補貼上游材料，問題會更多，國家越難控制、行政成本更高。所以補貼只能夠向下移，向使用側(cè)進行補貼調(diào)整�！�

　　所謂補貼向下轉(zhuǎn)移，并非只是面向終端消費者，而是在消費者使用過程中進行里程補貼，這在一定程度上能夠防止騙補，在實際操作中也容易實現(xiàn)監(jiān)測。

　　重點打擊電池拆裝騙補

　　外界并沒有將騙補的責(zé)任完全歸咎于政府，企業(yè)則需要承擔(dān)大部分責(zé)任，但在此次騙補行為通告中表明，由于新能源車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進行唯一性追溯，導(dǎo)致不法企業(yè)通過拆卸、倒賣這些部件來獲利。

　　其中，電池序列號與車架號關(guān)聯(lián)性不強，難以一一對應(yīng)，多輛車可使用同一組電池，導(dǎo)致部分企業(yè)通過電池拆裝、重復(fù)利用申請財政補貼。騙補名單中的“有車無電”指的就是這種情況。

　　國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛9月5日在《中國汽車技術(shù)發(fā)展報告2016》發(fā)布及研討會上表示，新能源汽車電池發(fā)展一定要認清兩個問題：一是提高電池本身品質(zhì)，延長電池使用壽命，提高電池利用率，為再利用創(chuàng)造條件；二是努力實現(xiàn)電池的標(biāo)準(zhǔn)化，減少規(guī)格，為回收處理減輕負擔(dān)。

　　“市場上標(biāo)準(zhǔn)不一的電池，電池回收行業(yè)處理起來極其困難。隨著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)逐漸形成規(guī)模，電池的回收利用也越發(fā)重要，需要引起行業(yè)足夠重視，并需要整車廠和電池廠共同支持推進�！� 王秉剛說。

　　另根據(jù)近日公布的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車售后服務(wù)規(guī)范》（征求意見稿）》（以下簡稱《規(guī)范意見稿》），對廢舊動力電池回收進行了要求，同時要求企業(yè)建立動力電池回收可追溯體系。

　　生產(chǎn)企業(yè)為廢舊動力電池回收的責(zé)任主體，需具備動力電池回收方案，包括回收流程、負責(zé)回收的企業(yè)與各自的分工、經(jīng)費來源等，并承諾按照要求進行回收。

　　其中，生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力電池回收可追溯體系。對動力電池包編碼，確保編碼與整車產(chǎn)品的唯一對應(yīng)性；保證上報新能源小客車銷量數(shù)據(jù)時，附上每輛車對應(yīng)的電池包編碼；并統(tǒng)計回收的廢舊動力電池類型、型式、數(shù)量、重量、去向等信息。

　　電池技術(shù)決定行業(yè)深度

　　“新能源企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則，從工信部44號文件的征求意見稿可以看出，和電池目錄沒有關(guān)系。另外，財政部目前對新能源汽車補貼政策的調(diào)整，會對動力電池企業(yè)和產(chǎn)品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。”9月5日，工信部裝備工業(yè)司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術(shù)發(fā)展報告2016》發(fā)布及研討會上表示。

　　孟祥峰表示，電池目錄制定的初衷還是為了規(guī)范動力電池行業(yè)的發(fā)展，對電池生產(chǎn)企業(yè)在研發(fā)、質(zhì)保、生產(chǎn)一致性等方面提出了一些要求。

　　此外，工信部計劃對電池規(guī)范條件進行修訂，會進一步提高此前設(shè)定的產(chǎn)能、研發(fā)等各種技術(shù)指標(biāo)。同時，加大對已經(jīng)進入的企業(yè)進行抽查和檢查，未來電池目錄本會有一些動態(tài)的調(diào)整。

　　“實際上，電池目錄是自愿申報目錄，此前電池企業(yè)都是去送檢，這沒有意義，但這次工信部加大對企業(yè)的抽檢，這對行業(yè)政策來講，是一種進步。”國軒高科總裁方建華表示。

　　不過，來自整車廠的人士在接受記者采訪時表示很無奈，其實電池目錄依然具有強制性，上汽的電池已經(jīng)全部更換，盡管產(chǎn)能提升會很快，但最大的挑戰(zhàn)依然來自于電池一致性，包括生產(chǎn)、工藝、人員、技術(shù)和環(huán)境等方面。

　　“新能源汽車脫離市場，補貼也不可持續(xù)，估計未來新能源銷量會出現(xiàn)大幅下滑，所以補貼退出后，對整個市場都將是致命打擊�！鄙鲜稣�車廠的相關(guān)人士表示。

　　他認為，新能源汽車推廣初期，需要政府介入，但新能源技術(shù)并非先進技術(shù)，只有當(dāng)燃油車成本越來越高，新能源汽車成本快速下降時，新能源技術(shù)才有望替代燃油車。

　　據(jù)《中國汽車技術(shù)發(fā)展報告2016》指出，新能源汽車技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和近期趨勢為，到2020年，我國自主知識產(chǎn)權(quán)新能源汽車產(chǎn)銷達100萬輛，市場占有率達70%；到2025年，上述汽車銷量為300萬輛，市場占有80%以上；2030年出口占總產(chǎn)量30%。

　　該報告顯示，新能源汽車產(chǎn)量在汽車總產(chǎn)量中的份額已經(jīng)超過1.5%，鋰電子動力電池性能得到顯著提升，自主品牌新能源汽車整車性能顯著提高，突破大功率非接觸式充電技術(shù)難題，制動能量回收技術(shù)領(lǐng)域取得重要進展。

　　到2016-2017年，我國三元鋰電池單體能量密度將突破240Wh/kg，電驅(qū)動系統(tǒng)倍增技術(shù)有望突破，一批A級純電動乘用車技術(shù)有望突破。

　　但對比世界主要國家動力電池目標(biāo)可以發(fā)現(xiàn)，到2020年，電池單體比能量發(fā)展目標(biāo)基本在300-350Wh/kg，成本隨著動力電池技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)化規(guī)模的增加，也將有較快下降。

　　目前，各國的電池技術(shù)發(fā)展路線基本一致，在2020年之前，主要靠鋰離子電池體系性能提高和成本降低來達到規(guī)劃目標(biāo)；2020-2030年，發(fā)展鋰硫電池、鋰空氣電池等下一代電池體系；2030年之后，通過非鋰離子電池體系的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)性能的進一步提高。

　　同時報告指出，我國動力電池單體性能指標(biāo)與國外相比幾無差異，但由于單體一致性較差，且成組技術(shù)存在一定差距，成組之后的動力電池性能在功率密度和能密度方面與國外差距較大。

　　在正極材料方面，日本從錳酸鋰逐步走向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元等方向；韓國前期以錳酸鋰為基礎(chǔ)，近幾年主要應(yīng)用鎳鈷錳三元。中國目前仍以磷酸鐵鋰商業(yè)化為主，近期加快推出三元材料。

　　“全世界最早的鋰電池產(chǎn)生于中國，中國現(xiàn)在的電池技術(shù)，無論是單體性能和能量密度上都不比國外差，我國的材料體系與國外沒有任何差距�！币患译姵貜S的高層表示。

　　在他看來，國家最好不要搞產(chǎn)業(yè)政策，實用的、安全的產(chǎn)品就是未來的發(fā)展方向，企業(yè)要按照市場規(guī)律辦事。不過，此次車用電池技術(shù)路線圖研究小組專家表示，我國還有很多動力電池企業(yè)缺乏研究力量，此次路線圖的設(shè)計，實則為企業(yè)在技術(shù)方面提供方向性指導(dǎo)，避免投資失誤和重復(fù)建設(shè)